Monitoraggio del rumore e del traffico

Che cos’è il rumore aeroportuale

Il rumore aeroportuale è il principale impatto ambientale prodotto dagli aerei in relazione al disturbo arrecato alla popolazione che risiede nelle vicinanze dell'aeroporto. La sorgente inquinante è rappresentata dagli aerei che, durante il decollo e l'atterraggio producono rumore tramite il funzionamento dei motori e la penetrazione aerodinamica. Il rumore percepito al suolo e prodotto dal traffico aereo dipende da alcuni fattori quali il numero e tipo di aerei, la quota di sorvolo, la traiettoria di movimento e, non ultimo, le condizioni meteorologiche.

Come si misura il rumore aeroportuale

L'aeroporto di Bologna è dotato di un sistema di monitoraggio del rumore conforme alla normativa, costituito da 7 centraline fisse posizionate in corrispondenza delle traiettorie di atterraggio e decollo degli aerei. Ogni centralina rileva il rumore prodotto degli aerei in sorvolo e trasmette i dati al sistema centrale per il calcolo del rumore complessivo. Il sistema acquisisce anche i dati di traccia radar forniti da ENAV, che vengono incrociati con i dati di rumore trasmetti dalle centraline ed esegue il calcolo del rumore aeronautico.

Come si gestisce il rumore aeroportuale

L'Aeroporto di Bologna, di concerto con gli Enti ed Autorità preposte, attua specifiche misure di gestione del rumore finalizzate a mitigare l'impatto acustico e ridurre il disturbo arrecato alla comunità residente nell'intorno aeroportuale, con specifico riguardo al sorvolo delle zone residenziali ad Est dell'aeroporto. Gli ambiti di gestione del rumore aeroportuale sono in linea con i principi guida consolidati a livello internazionale (Approccio Bilanciato sancito dalla Direttiva europea 2002/30/CE).

1. Evoluzione tecnologica
2. Pianificazione del territorio (Zonizzazione acustica aeroportuale)
3. Procedure antirumore e restrizioni operative

La valutazione ed attuazione delle misure di gestione del rumore compete alla Commissione aeroportuale istituita ai sensi del DM 31.10.1997, presieduta dall'ENAC e che vede le rappresentanze dei seguenti Enti: Ministero dell'Ambiente (ISPRA), Regione Emilia-Romagna, Città metropolitana di Bologna, Comune di Bologna, Comune di Caldera di Reno, Comune di Anzola Emilia, ARPAE, Gestore aeroportuale, ENAV, Vettori aerei.

Evoluzione tecnologica

Un elemento importante della gestione dell'impatto acustico aeroportuale è la riduzione del rumore alla sorgente. Sin dagli anni 70 gli aeromobili civili vengono sottoposti a certificazione acustica, denominata “capitolo”, assegnata applicando criteri previsti dall'ICAO (International Civil Aviation Organisation). In origine vi erano aeromobili esclusivamente di “Capitolo 2” cui successivamente, grazie al progresso tecnologico, sono seguiti i “Capitolo 3” e i “Capitolo 4”, via via meno rumorosi.

Pianificazione del territorio

La riduzione del disturbo arrecato alla popolazione non può prescindere da una adeguata gestione del territorio. La normativa italiana prevede che per ciascun aeroporto aperto al traffico civile sia definita la cosiddetta “zonizzazione acustica aeroportuale”, che si compone di tre fasce di rispetto (A, B e C). Ciascuna fascia è caratterizzata da limiti di rumore aeroportuale, e di utilizzo del territorio interessato. Nello specifico:

• Zona A: è la zona più esterna dell’intorno aeroportuale; il rumore aeroportuale non può superare i 65 decibel, calcolato sul periodo di picco di un intero anno solare, e non vi sono vincoli all’utilizzo del territorio;
• Zona B: è la zona intermedia, ove il rumore aeroportuale non può superare i 75 dB e non sono consentite nuove residenze abitative;
• Zona C: è la zona più vicina l’aeroporto e dunque più rumorosa; per tale zona non sono previsti limiti di rumore, e sono consentite solo attività insediative connesse alla funzionalità dell’aeroporto.

Le zone acustiche dell’aeroporto di Bologna sono rappresentate nella figura seguente.

Procedure antirumore e restrizioni operative

Presso l'aeroporto di Bologna sono in vigore procedure antirumore di abbattimento del rumore volte a limitare il sorvolo delle aree residenziali a Est dell'aeroporto e quindi il disturbo arrecato alla popolazione. Le procedure stabiliscono condizioni specifiche all'uso delle piste (direzione di atterraggio e decollo). Durante la fascia oraria notturna (23:00-06:00) sono inoltre stabilite restrizioni operative ai movimenti in sorvolo sull'abitato di Bologna, ovvero:

• Durante la fascia notturna (23:00-06:00) è vietato il decollo per Pista 12 e l’atterraggio per Pista 30.
• Durante la fascia diurna (06:00-23:00) gli aerei devono decollare preferibilmente per Pista 30, ovvero verso Ovest, compatibilmente con il traffico in arrivo.
• In caso di decollo Pista 12 (verso Est) gli aerei devono virare verso Nord per limitare il sorvolo delle aree residenziali.

Si specifica che nel rispetto delle normative nazionali, le procedure antirumore non si applicano ai voli di stato, voli umanitari, di ricerca e soccorso, ai voli prova nonché quelli specificatamente autorizzati dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile.

Per garantire la sicurezza e la regolarità del traffico aereo, le procedure antirumore consentono l'autorizzazione ai sorvoli sull'abitato di Bologna nei seguenti casi di specifiche condizioni meteorologiche o situazioni temporanee che limitano la capacità operativa:

• LVP (Low Visibility Procedure): trattasi di procedure operative internazionali adottate in condizioni di scarsa visibilità, per consentire agli aeromobili di atterrare e decollare in piena sicurezza. In caso debbano essere utilizzate le procedure LVP, gli atterraggi ed i decolli possono avvenire esclusivamente per pista 12.
• Vento: Gli aerei devono decollare e atterrare con vento contrario, per garantire adeguata portanza aerodinamica. Il traffico aereo è quindi gestito considerando la direzione e velocità del vento che viene registrata.
• Maltempo: trattasi di condizioni meteorologiche avverse presenti a diverse altitudini, a terra ma anche in quota, che possono quindi rendere necessaria la scelta di una specifica direttrice di movimento.
• Limitazioni Infrastrutturali: trattasi di condizioni ove sono in corso attività di manutenzione delle aree di movimento (pista di volo, piazzali, vie di rullaggio) che limitano temporaneamente la operatività o impediscono l'utilizzo di determinate direttrici di decollo/atterraggio; altre limitazioni infrastrutturali riguardano le specifiche caratteristiche dell’aeromobile che per dimensione e peso necessita di operare in una specifica direttrice di movimento).
• Motivi ATC: trattasi di condizioni ove la direzione di atterraggio e decollo è vincolata alla esigenza di assicurare adeguata separazione fisica e regolarità del traffico aereo in movimento da e per l'aeroporto.
• Richiesta pilota per meteo o sicurezza: richieste dell’equipaggio di condotta dell’aeroplano dovute ad esigenze meteo (es. condizioni meteo diverse per le due diverse zone al suolo interessate e/o evitare zone di maltempo/temporalesche/zone di turbolenza/ wind shear) o dalle performance operative dell’aeroplano (che influenzano la sicurezza delle operazioni di decollo/atterraggio, ad es. peso aeromobile/lunghezza pista disponibile/componenti del vento/pendenza pista/contaminazione della pista), o per le radioassistenze/procedure strumentali disponibili.